Safe Harbor

[2021]
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Hippie Sabotage



Avevamo riposto questa canzone in un archivio, come decine di altre, in attesa di un’occasione valida. Daremo conto di fatti recenti riguardo alla sicurezza dei porti, quelli noti ai comuni mortali. Le spiegazioni le potranno dare solo alcuni addetti, una frazione ristretta di quella ristretta platea del mondo di sopra. .

Safe Harbor ?

Nella tarda serata del 14 Febbraio 2025 nella Riviera di Ponente le condizioni atmosferiche erano buone, la temperatura era sotto i 10 °C, il cielo poco nuvoloso, raffiche di vento, il mare sottocosta era piatto anzi “stirato” come si dice in gergo. Insomma si preannunciava una notte tranquilla anche a bordo della petroliera Seajewel ancorata nella rada di Vado Ligure, non lontano da Savona. La petroliera era attraccata al terminal “Liquid bulk” del Campo boe della Sarpom, un’infrastruttura di tutto rispetto se si considera che assicura una movimentazione di 7 milioni di tonnellate annue di greggio scaricate verso 7 serbatoi costieri e da qui trasportate con un oleodotto da 20” alla raffineria di Trecate.

In tarda serata si sono verificate due esplosioni nello scafo della nave. Sembrava un episodio di normale amministrazione, possibilmente correlato alle operazioni di scarico, quindi una notizia di secondo piano. Per alcuni giorni silenzio generale. Tant’è che soltanto 2 giorni dopo, lunedì 17, la Capitaneria di porto di Savona emetteva un comunicato rassicurante per “sgombrare il campo da alcune notizie prive di fondamento” e di «accertamenti tecnici a bordo dell’unità in questione volti a verificare l’origine di tali anomalie e ad eliminare le stesse per il prosieguo delle operazioni in sicurezza». Soltanto 3 testate nazionali daranno notizia dell’incidente martedì 18 febbraio con toni assai meno rassicuranti che vanno da “Attacco a una petroliera” a “Ordigno su una petroliera, indaga l’antiterrorismo”. Mentre cercavano di minimizzare l’episodio le autorità avviavano le indagini ipotizzando una matrice terrorista o mafiosa. Ipotesi non peregrine se si dà uno sguardo d’insieme alle attività presenti e in fieri nella terraferma (produzione di droni della Piaggio rilevata dal gruppo turco Baykar; progetto di un reattore nucleare nel ponente ligure; il collocamento molto probabile di una nave rigassificatrice a Vado ligure). Incidentalmente rileviamo che il gruppo Baykar è il produttore dei famosi droni che hanno contribuito decisamente sia alla vittoria dell’esercito azero su quello armeno sia al potenziale bellico ucraino tant’è che rimane il principale elemento di frizione tra Russia e Turchia.

Se non che, proprio nel giorno in cui le autorità portuali minimizzavano riferendosi a incidenti tecnici da accertare ( ma intanto gli organi di polizia e i Servizi avviavano indagini parallele con molta solerzia e discrezione), ecco che un uccellino locale curioso e/o bene imbeccato, rompeva la barriera del silenzio lunedì 17 pomeriggio con questo articolo. L’autore, professionista di spessore, scriveva sì nell’occhiello “Guasto o attentato?”, per una cautela di circostanza, in realtà nel titolo e nel corpo dell’articolo non solo si sbilanciava nel senso dell’attentato, ma tirava in ballo l’Antiterrorismo. Non basta, pur senza aggiungere aggettivi, faceva intendere la matrice internazionale. Infatti l’articolista o una sua fonte sono andati a cercare in rete informazioni sulla petroliera . Hanno trovato con facilità qualcosa di inquietante che riguardava la Seajewel: una notizia pubblicata da una nota agenzia paneuropea , tale Euractiv . L’articolo di Euractiv in questione è stato pubblicato il 17 Dicembre 2024, con il titolo La Russia continua a inviare petrolio direttamente in Europa nonostante le sanzioni.Come ciò sia possibile lo spiega un’inchiesta della Ukrainska Pravda. Nell’articolo sono citate 4 petroliere che con stratagemmi trasportano il petrolio russo aggirando le sanzioni. Una di esse è proprio la
Seajewel.

Il Corriere giovedì 20 pubblicava un articolo con il titolo Savona, il mistero dell'esplosione sulla nave russa: si indaga per terrorismo. I casi e la «flotta fantasma». L’articolo è firmato non soltanto da Andrea Pasqualetto che aveva dato conto dell’accaduto lunedì 17, ma in primis da Guido Olimpio, che notoriamente è il giornalista più accreditato in materia di intelligence e sicurezza, nel senso che più e meglio di altri riesce ad ottenere informazioni “riservate”, naturalmente quelle che i Servizi vogliono o tollerano che si sappiano.

Una petroliera chiamata Gioiello del Mare

Per inquadrare meglio le vicende è utile esporre i dati della petroliera in questione.
La Seajewel è una Long Range 2 Product Tanker (LR2), cioè adibita al trasporto anche di prodotti petroliferi raffinati. Dal suo numero IMO [International Maritime Organization] 9388807, risulta che è stata costruita nel 2009 nei cantieri Waigaoqiao Shipbuilding di Shanghai, varata con il nome Ocean Voyager. Nel 2021 ha assunto il nome attuale. La qualifica LR2 non è cosa secondaria, come vedremo. Ha una capacità di carico di 109mila tonnellate, lunghezza 245 m, larghezza 42. Batte bandiera maltese. L’armatore è la società greca Thenamaris Ships Management Inc.Il suo valore stimato attuale é di circa 40 milioni di US $.

Dinamica del sabotaggio

Il porto di provenienza prima di approdare a Vado Ligure è stato Bethioua, costa occidentale dell’Algeria, dove la Seajewel ha imbarcato 80 tonnellate di greggio. Un particolare di estrema importanza, poco diffuso dalla stampa, è il tipo di greggio. Nella Bill of lading [polizza di carico] è registrato greggio algerino, nel gergo petrolifero “Sahara blend”. Questo è un greggio pregiato data la sua leggerezza, tant’è che la gradazione API è 45 e il contenuto di zolfo inferiore allo 0,05%, un greggio eccellente in termini di costi di raffinazione di benzine e kerosene. È un punto chiave nell’attribuzione di responsabilità. Leggiamo infatti che le caratteristiche del greggio russo sono alquanto diverse dato che il contenuto di zolfo è decisamente superiore.
I membri dell’equipaggio sono 23, la maggior parte filippini, quelli della linea di comando sono di nazionalità bulgara. Un giorno di mancata navigazione costa all’armatore 90mila dollari.

La posizione della petroliera all'atto del sabotaggio era la seguente: 44° 16' 42 ‘’N 008° 27' 36’’ E. Mentre erano in corso le operazioni di scarico del greggio, a bordo è stata avvertita un’esplosione alle 23:40. Ventidue minuti dopo, alle 00:02, una seconda esplosione. Dalle prime indagini è stato rilevato uno squarcio sotto la linea di galleggiamento, nella chiglia, di 1,2 x 0,7 m con le lamiere piegate verso l’interno; nessuna lesione alla camera di sicurezza. Il secondo ordigno si sarebbe staccato dalla chiglia, molto probabilmente a causa dell’onda d’urto della prima esplosione (è un’ipotesi) andandosi a depositare sul fondo dove è esploso causando la morte di pesci. Altro elemento essenziale: “non sono stati registrati né sversamenti né danni a persone”.
La procura di Savona ha aperto un fascicolo senza ipotizzare reati e senza indagati informando la DDA di Genova.

L’affaire Seajewel

Mercoledì 19 segna una svolta decisiva per le indagini. Viene sequestrata la scatola nera, ma non la nave. Il procuratore della Repubblica di Savona ha consegnato nel pomeriggio il fascicolo alla Procura di Genova. Tutti i membri dell’equipaggio sono stati interrogati.
Cade definitivamente l’ipotesi dell’incidente tecnico durante le operazioni di scarico, dato che da un lato non c’erano operazioni in corso nell’arco temporale in questione e dall’altro l’equipaggio era a riposo. In considerazione anche altri elementi ormai non ci possono essere dubbi sulla matrice dell’attentato. L’ipotesi di reato nel fascicolo della Procura di Genova è “Naufragio aggravato dal terrorismo” ex art. 428 c.p. e, riteniamo, anche ai sensi dell’art. 270-bis 1 c.p.

Giovedì 20 le operazioni di scarico sono state completate. La Seajewel viene spostata per accertare se é in condizioni di riprendere la navigazione e per il completamento delle indagini. Queste sono state affidate alla Digos di Genova in collaborazione con la Capitaneria di porto di Savona. Dei rilievi tecnici sono stati incaricati per la parte sommersa i subacquei del Comsubin della Marina Militare mentre per la parte restante gli artificieri della Polizia e la scientifica di Roma per l’analisi dei reperti raccolti dal Comsubin. Anche se non annunciata, un’indagine parallela, ovviamente indipendente da quella condotta dall’Autorità Giudiziaria, è stata avviata dal controspionaggio. Non se ne sa (e per molto tempo non si saprà) nulla.
Su un altro versante procedono le analisi chimiche volte ad individuare le caratteristiche e quindi la provenienza del greggio. Sono in corso di effettuazione le analisi biologiche sui pesci morti nella seconda deflagrazione.

Da alcune indiscrezioni e valutazioni di esperti in materia di attentati emergerebbe che sarebbero state adoperate due bombe magnetiche. Scartato l’impiego di esplosivi quali RDX o HMX che avrebbero provocato danni ben più consistenti, le cariche di esplosivo sarebbero costituite da plastico tipo C4 a basso potenziale. È molto improbabile che le bombe siano state collocate durante l’ultima sosta prima di raggiungere Vado Ligure o nella traversata del Mediterraneo in quanto il rischio che si sganciassero era elevato. L’ipotesi che rimane accreditata è che gli ordigni siano stati collocati da due esperti, o anche uno solo particolarmente abile, che avrebbero raggiunto l’obiettivo su una piccola imbarcazione. Per sfuggire con sicurezza ai controlli gli attentatori avrebbero potuto lasciare l’imbarcazione a due miglia dall’obiettivo e proseguire a nuoto con autorespiratori. Tra le indiscrezioni una fa cenno ai problemi di disingaggio dall’obiettivo per evitare gli effetti dell’onda retrograda più pericolosa della prima, l’onda d’urto, causata dalla deflagrazione subacquea. Il che porterebbe a ritenere che non siano stati adoperati dei timer.

Venerdì 21 i legali dell’armatore Thenamaris hanno dichiarato alla Procura la disponibilità a fornire tutta la documentazione richiesta. Hanno dichiarato che nella vicenda “Thenamaris è parte offesa”.
La documentazione e l’analisi della scatola nera consentiranno di accertare dove, cosa e quando è stato caricato a bordo della Seajewel nelle rotte precedenti, elementi essenziali per circoscrivere le indagini. Lo stesso giorno la nave è stata autorizzata a partire. La Seajewel è salpata alle 20:41, destinazione Pireo, dove è arrivata mercoledì 26 alle 10 per la riparazione dei danni.

Flotte speciali

In italiano sono note come “flotte fantasma”, nella letteratura anglosassone sono chiamate “shadow fleet” e dal 2023 “dark fleet”. Si tratta di navi contrabbandiere che aggirano le sanzioni internazionali eludendo i controlli in modo fraudolento e sfruttando i buchi originati dalla mancanza parziale di sovrapposizione delle legislazioni dei vari paesi deputati al controllo. Varie sono le tecniche. Tra queste: la registrazione fraudolenta della nave, il collegamento fittizio tra l’armatore e lo stato bandiera, la manipolazione del trasponder ( il sistema di identificazione automatica), il riciclaggio dell’identità cioè l’adozione di un’identità “pulita” con o senza ricorso all’identità di una seconda nave compiacente, il cambio frequente di bandiera , i trasferimenti della merce in alto mare da una nave all’altra. A questo proposito sono note quattro zone in cui avviene il transhipment delle petroliere della flotta fantasma con relativa transazione finanziaria: al largo di Costanza in Romania, a sud del Peloponneso nel golfo di Laconia, al largo di Malta e a Ceuta nella costa marocchina. Una cifra per tutte: Le navi battenti bandiera falsa sono raddoppiate in meno di due anni . Più di 200 sono le navi sotto falsa bandiera, quelle che è stato possibile individuare, s’intende.

Nel trasporto del petrolio russo una tecnica consiste nel cambiamento del proprietario del carico mentre è in navigazione in alto mare prima di giungere a destinazione. Un’altra, in caso di società e natanti sanzionati, consiste nel cambio dei nomi delle società e dei natanti, con la creazione di società fittizie nei paesi nei paesi non colpiti dalle sanzioni; Ad esempio la compagnia di navigazione russa, Sovcomflot, un colosso soggetto alle sanzioni, ha trasferito 90 navi a compagnie registrate negli Emirati. Un altro espediente ancora nel trasferimento del carico nei porti cinesi, indiani e degli Emirati dove la perdita delle tracce è efficace e sicura.

Il problema di applicare le sanzioni è tecnico sino a un certo punto. Se così fosse sarebbe superabile con risultati importanti. Il punto, su cui c’è un silenzio generale, è un altro. I paesi occidentali hanno bisogno del petrolio russo sul mercato per calmierare i prezzi del petrolio. Con le enormi tensioni in Medio Oriente, se il petrolio russo fosse ritirato in misura consistente dal mercato si avrebbe una destabilizzazione dalle conseguenze estreme. La quotazione del barile raggiungerebbe i 200 US$. Un secondo problema è costituito dalla capacità di raffinazione. Negli ultimi venti anni parecchie raffinerie europee sono state dismesse. Una parte delle raffinerie in attività sono state progettate per raffinare il greggio russo. Sostituire questo con un blend opportuno di altri greggi implicherebbe un revamping non indifferente degli impianti con oneri economici diretti e indiretti non tollerabili. Orbene, dato che il costo di trasporto per il petrolio incide poco sul totale, a differenza del gas, si comprende quello che appare come il segreto di Pulcinella. Il petrolio russo in transito nel Mar Nero prende la via della Turchia, Libia, Cipro. Da qui un semplice trasferimento su altre navi con tanto di documentazione che il petrolio ha un’origine locale o comunque non russa, rotta verso l’Europa e l’intrallazzo è fatto. Si veda in proposito l’articolo pubblicato su Europatoday. Per non dire che India, Cina e altri scali asiatici sono ben lieti di accogliere le petroliere russe e fare transazioni vantaggiose per entrambi i contraenti. Vero è che l’attraversamento del Canale di Suez fa lievitare i costi di trasporto, ma il gioco vale sicuramente la candela.
Da tenere in conto un altro problema geostrategico che forse si avvia ad essere meno rilevante dopo le recenti intese tra Usa e Russia (ma c’è sempre il fattore Cina): i paesi in via di sviluppo vogliono tenere il piede in due scarpe nell’eventualità non remota che le grandi potenze vadano allo scontro.

Per dare un’idea della movimentazione, gli esperti stimano che le petroliere sotto copertura per evitare le sanzioni sono non meno di 300. Qualche analista si spinge a 600. Occorre a nostro avviso prendere i numeri con cautela dato che c’è una tendenza della stampa a mettere nello stesso paniere navi contrabbandiere e navi spia, talora adibite ad azioni di sabotaggio.
Un triste fenomeno collaterale con l’aumento delle flotte ombra è l’abbandono degli equipaggi insieme alle navi. Nel 2024 si sono registrati 310 casi, un aumento spaventoso. Centinaia di poveri disgraziati lasciati a marcire senza neanche un salario di fame. Tutto si tiene: le frodi nei registri delle navi vanno di pari passo con l’abbassamento della sicurezza dei trasporti e con quella dei marittimi dell’equipaggio.
Infine segnaliamo un altro elemento che sfugge all’attenzione generale ma di importanza cruciale.

Si parla tanto del greggio e delle flotte fantasma. Poco o nulla si parla dei prodotti finiti dalla raffinazione del greggio. Le sanzioni in questo settore sono in pratica inapplicabili. Un altro segreto di Pulcinella. Ecco perché. Poniamo che il greggio russo arrivi in un porto turco o libico e che qui venga miscelato con altri tipi di greggio. È facile intuire che il prodotto raffinato perde le caratteristiche dei greggi di partenza. Ad esempio il prodotto finale può essere benzina o kerosene o gasolio, non importa. I regolamenti internazionali non prevedono l’indicazione dei prodotti di origine sul documento di accompagno della merce ma le caratteristiche del prodotto imbarcato. È una via perfettamente legale e nota per superare i meccanismi di controllo delle sanzioni. Però intere schiere di politici, attivisti, propagandisti, giornalisti e chi più ne ha, più ne metta, si guardano bene dal fare un giro in una raffineria o consultare un broker affermato per capire bene i meccanismi di elusione delle sanzioni.
Avevamo accennato prima all’importanza della qualifica LR2. Adesso dovrebbe essere più chiara l’importanza della caratteristica multiuso di una petroliera.

Conflitti asimmetrici

Il reporter d’inchiesta ucraino Mykhailo Tkach nel suo Dossier del 26/11/2024 illustra il giro d’affari intorno all’esportazione di greggio da parte della Russia nonostante le sanzioni. Il sottotitolo denuncia chiaramente sia il ruolo delle bandiere di Panama e Liberia sia l’accondiscendenza di Romania e Bulgaria nel mettere a disposizione le loro infrastrutture portuali per eludere le sanzioni, nonostante facciano parte entrambe della EU e della Nato. Nel dossier sono addotte prove incontrovertibili su 4 petroliere della flotta fantasma russa : Sredina, Lipari, Alta e… Seajewel.
Sulla Seajewel il dossier asserisce che ha scaricato nel porto romeno di Costanza proveniente da Ceyan in Turchia. Abbiamo verificato su un paio di marine trackers , le informazioni collimano. Il dossier precisa che la petroliera era diretta a Novorossijsk, sul Mar Nero in Russia, per caricare. Ha effettuato la stessa operazione altre 3 volte nello stesso porto nel 2024. Alcuni paesi EU hanno importato 5 milioni di tonnellate di greggio russo, pari a circa 3 miliardi US$.

La Eu ha messo in black list una cinquantina di navi accusate di avere aggirato le sanzioni con la Russai, ma la Seajewel non fa parte della lista. D’altronde l’Ucraina aveva messo la Seajewel in black list nel 2022 ma l’ha rimossa un anno dopo. Stesso trattamento verso l’armatore greco Thenamaris.
L’incidente presenta parecchie analogie con quanto accaduto a Tripoli il 1° Febbraio alla petroliera Grace Ferrum, bandiera liberiana, salpata da l porto baltico russo di Ust-Luga. Anche l’esplosivo usato é lo stesso. Però le conseguenze sono state più pesanti : uno squarcio di un metro sopra la linea di galleggiamento e un altro di due metri sotto con sversamento di carburante.
Già il 19 Febbraio la reuters aveva richiamato l’attenzione sulla catena di esplosioni occorse a delle petroliere nel Mediterraneo, sottolineando che si tratta dei primi incidenti occorsi dopo decine d’anni al naviglio civile.

I sabotaggi che hanno colpito le petroliere che vengono ritenute far parte della flotta fantasma russa sono i seguenti.

Seacharm: gemella della Seajewel ,stesso armatore, è stata sabotata nel porto turco di Ceyhan il 17 gennaio scorso. Si è trattato di esplosioni allo scafo. Ha raggiunto Vado Ligure mentre la Seajewel , colpita, era in rada. Un particolare interessante: è stata multata dalla Capitaneria di Savona per reticenza. Il comandante infatti non ha dichiarato il sabotaggio a Ceyhan . Infatti il comandante di una nave all’attracco è tenuto a compilare un modulo in cui figurano gli ultimi 10 scali con il dettaglio degli eventi attinenti alla sicurezza. Non garantiamo l’esattezza e la completezza delle informazioni ma siamo convinti che la materia sia regolata dalle Convenzioni SOLAS ( Safety Of Life At Sea) cap. XI-2 e dal Regolamento CE n° 725/2004 del parlamento Europeo sulla sicurezza delle navi e impianti portuali. Il modello per le informazioni di sicurezza di pre-arrivo è contenuto in questo Regolamento di sicurezza e dei Servizi marittimi del Comprensorio portuale di Savona – Vado Ligure a pag. 145. La “dimenticanza” non ha comportato soltanto la multa, ha soprattutto attirato l’attenzione degli inquirenti sui motivi che hanno indotto l’armatore a non denunciare a Vado Ligure il sabotaggio proprio mentre la petroliera gemella ne aveva appena subito uno e stazionava affiancata nella stessa rada.

Koala: battente bandiera Antigua e Barbados è stata colpita da tre esplosioni nel porto russo di Ust-Luga il 9 Febbraio. Non ci sono stati sversamenti. La notizia, apparsa su canali Telegram russi, è stata rilanciata dal Quotidiano ucraino Kyiv Post

Ursa Major: era un cargo russo, affondato il 23 /12/2024 dopo 3 esplosioni consecutive a 57 miglia da Almeria in acque internazionali. Due marittimi tra i 16 dell’equipaggio risultano dispersi. IL cargo era salpato da S. Pietroburgo diretto a Vladivostok nell’estremo oriente siberiano. Sia l’armatore russo Oboron Logistika sia la nave erano sotto il mirino in quanto accusati di far parte della flotta fantasma russa. La SBU, l’intelligence ucraina, ha dichiarato che la Ursa Major era adibita alla evacuazione della base russa di Tartus in Siria a seguito del rovesciamento di Bashar al Assad.

Cui prodest

Al momento per quanto ne sappiamo non è stato stabilito con certezza se la Seajewel fa parte della flotta fantasma russa come afferma l’Intelligence ucraina. Thenamaris continua a sostenere di non avere rapporti con la Russia
Nella notte tra il 20 e il 21 Febbraio il gruppo hacker filorusso 'Noname057' ha attaccato il sito web dell'Autorità di Sistema Portuale che comprende i porti di Genova, Pra', Savona e Vado Ligure. Potrebbe trattarsi di una concomitanza fortuita. Da profani riteniamo che non si possa escludere un nesso con le vicende della Seajewel.

Che il sabotaggio della Seajewel sia stato un avvertimento ci sono pochi dubbi. Tenuto conto delle circostanze, del tipo di mezzi e della logistica, l’attentato è stato eseguito da professionisti addestrati di norma nelle unità speciali delle Marine. La collocazione degli ordigni non è stata casuale. Chi scrive ha qualche dubbio che il secondo ordigno si sia staccato accidentalmente dalla chiglia. Gli ordigni sono stati posizionati in modo da non incidere sulla stabilità della nave né arrecare danni alla cisterna, cioè ad evitare lo sversamento di greggio. Non sono campate per aria le parole di un super consulente dell’armatore Thenamaris inviato espressamente a Vado Ligure: “l’attacco solo per 10 metri in linea d’aria non ha rischiato d’affondare la nave. Altrimenti sarebbe stato un disastro ambientale”.

La prima idea che viene in mente è che l’unico destinatario dell’avvertimento sia l’armatore. Se così fosse perché colpire una sua nave per la seconda volta in pochi giorni in un porto europeo? In tutta questa intricata matassa ci sembra che il destinatario dell’avvertimento sia il governo italiano con il messaggio sottinteso che il mittente ha le capacità di colpire e fare danni enormi all’economia e alla sicurezza nazionale.
A che scopo l’avvertimento è stato dato? Qual’è la posta? L’intelligence ucraina dispone di mezzi sofisticati e di informazioni tali da compiere direttamente o indirettamente un sabotaggio in acque italiane? Sopratutto conviene a un presidente seriamente azzoppato di irritare e cercare di condizionare un governo, forse tiepido di fatto, ma certamente non ostile alla posizione ucraina? Chissà cosa ne dice il generale Kyrylo Budanov [Кирило Буданов] , vertice dell’intelligence militare ucraina, GUR.

E se fosse invece una false flag ?

Qualcuno tra piazza Dante e palazzo Chigi , c’è da scommettere, ne sa molto di più sulle poste in gioco di questo affaire e quindi sulla cabina di regia che tira i fili a distanza.
Forse sarebbe meglio usare certe piattaforme bucatutto , come Pegasus, Graphite etc. per alzare il livello non eccelso della safety dei porti e delle infrastrutture piuttosto che servirsene per la safety di interessi di parte con la "vigilanza" continuata di giornalisti, attivisti e preti scomodi. I soldi dei contribuenti e la sicurezza dei cittadini meriterebbero una sorte migliore, in tutti i sensi.
[Riccardo Gullotta]